کانون بسیج فرهنگیان ناحیه 4 قم

کانون بسیج فرهنگیان ناحیه 4 قم
آخرین نظرات
  • ۲ مرداد ۹۴، ۱۹:۰۶ - محمد مهدی تهرانی
    خدا قوت

۵ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «ایسنا +» ثبت شده است

در هفته‌ای که گذشت، اخبار انتخاباتی و خبرهای مربوط به تصمیمات دولت برای تعطیل شدن یا نشدن مدارس بخاطر آلودگی هوای شهر تهران از جمله مطالب پربازدید ایسنا بود اما پربازدیدترین خبر، از صدرنشینی دغدغه‌های اقتصادی حکایت داشت.

در این جمعه نیز پنج خبر پربازدید ایسنا در هفت روز اخیر را مرور می‌کنیم:

5- ثبت‌نام مشاور و دو تن از فرزندان هاشمی رفسنجانی برای کاندیداتوری در انتخابات مجلس دهم به همراه گزارش ایسنا از حضور داوطلبان شرکت در انتخابات آتی مجلس در واپسین روز مهلت قانونی ثبت‌نام، پنجمین خبر پربازدید ایسنا در روزهای اخیر بود.

4- پس از تساوی تیم فوتبال پرسپولیس برابر پدیده مشهد، دروازه‌بان این تیم در گفت‌وگو با ایسنا گفت که مسئولیت این نتیجه را گردن می‌گیرد. سوشا مکانی ضمن توضیح درباره عملکردش در دیدار مقابل پدیده، درباره رقابتش با ایمان صادقی - دیگر دروازه‌بان پرسپولیس - نیز گفت: «قبلا فکر می‌کردم برای بازی‌ کردن در پرسپولیس باید با هم‌پستی‌ام رقابت کنم اما الان متوجه شدم این رقابت دامنه گسترده‌تری دارد و رقابت سالم و فوتبالی نیست». این مصاحبه، چهارمین خبر پربازدید ایسنا در این هفته بود.

3- روز یکشنبه، معاون امور زنان و خانواده رئیس‌جمهور نسبت به مطلب اخیر هفته‌نامه «یالثارات» - ارگان انصار حزب‌الله - واکنش نشان داد. شهیندخت مولاوردی در بخشی از یادداشت خود با اشاره به توهین آشکار این نشریه، نوشت: «شاید اگر دیروز که کاریکاتور بانوی سبز و متشخص بر فراز برج ایفل با چادر در آن وضعیت در فضای مجازی و در اعتراض به آلودگی هوا منتشر شد سکوت نمی‌کردیم، امروز برخی به خود جرأت نمی‌دادند آنچه که در فکر معیوب و مریضشان می‌گذرد را روی کاغذ بیاورند و آشکارا اتهامات و توهین‌هایی را مطرح کنند که به استناد قوانین مجازات و تعزیرات اسلامی و قانون مطبوعات و موازین دینی مصداق بارز جرم و گناه محسوب می‌شود و مجازاتی متناسب برای آن در نظر گرفته شده است».

او در ادامه تاکید کرد: «اینجانب در دفاع از حیثیت یک انسان در وهله اول و سپس حیثیت زنان سرزمینم و نیز جایگاه حقوقی و حقیقی خود حق پیگیری و شکایت از این نشریه که پیش‌تر از سوی هیئت نظارت بر مطبوعات هم تذکر گرفته است را بر خود محفوظ داشته و تا حصول نتیجه نهایی از مراجع قضایی و نظارتی از پای نخواهم نشست». انتشار این خبر در ایسنا، آن را در جایگاه سومین مطلب پربازدید این روزها قرار داد.

2- دو هفته قبل، مدارس تهران بخاطر تشدید آلودگی هوا چند روزی تعطیل شدند. بر همین اساس، بسیاری از مخاطبان انتظار داشتند با تداوم آلودگی پایتخت در روزهای اخیر، باز هم تصمیم به تعطیلی مدارس گرفته شود اما روز ششم دی اعلام شد که مدارس تهران فردا تعطیل نیست. پیگیری این اخبار از سوی مخاطبان، این خبر را به دومین مطلب ایسنا در هفته اخیر تبدیل کرد.

1- پربازدیدترین خبر هفت روز اخیر ایسنا نشان داد که دغدغه‌های اقتصادی و معیشتی، هنوز هم برای مردم در صدر قرار دارد. روز سه‌شنبه اعلام شد که بر اساس لایحه بودجه سال 1395، حقوق کارکنان در سال آینده 12 درصد افزایش می‌یابد. این رشد حقوق در حالی تعیین شده که پیش‌تر در ضوابط اجرایی بودجه درصد افزایش حقوق به طور پیش‌فرض 10 درصد تعیین شده بود. در این باره نوبخت - رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی - عنوان کرده بود که با توجه به پیش‌بینی تورم کمتر از 12 تا 13 درصدی در سال 1395، میزان افزایش حقوق کارکنان کمتر از 10 درصد نخواهد بود. گزارش سرویس اقتصادی ایسنا در این رابطه، پربازدیدترین مطلب ایسنا در روزهای اخیر محسوب می‌شود.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۲ دی ۹۴ ، ۰۹:۳۴
کانون بسیج فرهنگیان ناحیه 4 قم

داستان ماشین‌ها»، پیش از آنکه داستان بلندبالای اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و سیاسی جهان ما شود، داستان زندگی آدم‌هایی بوده که با خلاقیت، دنیایشان را دگرگون کردند.

در دهه‌های پایانی قرن نوزدهم و آغاز قرن بیستم، نام‌های بزرگی در صنعت نوپای خودروی دنیا ورد زبان‌ها شد که ما هم با همین نام‌ها بزرگ شده‌ایم و خیلی هایمان هم آنها را در رویاها و آرزوهایمان مرور کرده‌ایم، اما این نام‌ها از کجا آمده بودند؟ شاید برایتان جالب باشد اگر بدانید بسیاری از این نام‌ها اسامی کسانی است که چرخ خودروها را برای اولین بار در دنیای مدرن چرخاندند. این میان کسانی هم هستند که گرچه نامشان امروز بر سر زبان‌ها نیست، اما تاثیرشان بر شکل‌گیری آنچه امروز صنعت عظیم خودرو نامیده می‌شود، غیرقابل انکار است.

لوییس شورلت (Louis Chevrolet)

«لوئیس شورلت» که اصالتا سوییسی بود، بنیانگذار یکی از این کمپانی‌های خودروسازی است که در ایران خودمان شهرت زیادی دارد. مخصوصا برای متولدین دهه‌های 30 تا 50 در ایران «شورلت» نامی آشنا و حتی محبوب است. لویی شورلت سابقه راندن در مسابقه‌های رانندگی و همچنین کار مکانیکی در فرانسه، کانادا و آمریکا را داشت و کمپانی شورلت را هم در 1911 با همکاری ویلیام دورانت راه‌ انداخت.

لوئیس شورولت

شورلت چند سال بعد شرکت را زیر پرچم «جنرال موتورز»،‌ که دورانت در حال تاسیس آن بود برد و خودش به عنوان راننده مسابقه‌ای برای «جی‌.ام.»، کار کرد.

شورلت در 1941 به صورت مشکوکی درگذشت،‌ اما شرکتش تا قبل از جنگ جهانی دوم، ‌150 هزار خودرو تولید کرده‌ بود.

هنری ام. لیلند (Henry M. Leland)

« هنری ام. لیلند»، بنیان‌گذار یکی از آن شرکت‌های خودروسازی است که هر چند خیلی زود به جی. ام. پیوست، اما سال‌ها با برند تجاری‌اش دنیا را تحت‌ تاثیر قرار داد. «کادیلاک» نامی که بسیاری از ما ابهتش آشنا هستیم. البته این سلطان خودروهای لوکس آمریکایی هم از روی اسم یک آدم معروف دیگر ساخته شده است. بنیان‌گذار این شرکت نام محصولش را از روی اسم «آنتونی لامت کادیلاک» بنیان‌گذار شهر دیترویت آمریکا، برداشته است.

هنری ام. لیلند

«لیلند» که قبل از راه‌اندازی کادیلاک در فورد و اولدموتورز(پدر کمپانی جی. ام) کار می‌کرد مهندس مکانیک بود. او سابقه‌ای هم در صنعت طراحی و ساخت سلاح داشت. لیند موتور تک‌سیلندر اولدموتورز را توسعه داد و خیلی زود کمپانی خودش را تاسیس کرد که ماشین‌های سه سیلندر قدرتمند تولید می‌کرد،‌ در 1909 وقتی این شرکت توسط جی‌.ام. خریده شد،‌ ماشین‌های هشت سیلندری تولید می‌کرد که استاندارد خودروهای لوکس آمریکایی را ارتقاء داد.

لیلند با اینکه کادیلاک را به جی‌.ام. فروخته بود تا اواسط جنگ جهانی اول یکی از اعضای هیات مدیره جی‌.ام. و مدیر کادیلاک باقی ماند،‌ در این زمان در شرایطی که یکی از مهندسان شرکت کادیلاک به دلیل شلیک به سرش به صورت مشکوکی کشته شده بود،‌ لیلند از «استون» مالک اصلی جی. ام. خواست که شرایط ورود این شرکت به صنعت تولید موتور هواپیما را هم ایجاد کند، این پیشنهاد با مخالفت جی. ام. روبرو شد و در نتیجه لیلند جی‌.ام. را ترک کرد.

دانوار بیوک (David Dunbar Buick)

«بیوک» برای ما یادآور همان خودرو محکم ، بزرگ و نسبت به زمان خود پیشرفته‌ای است که زمانی خیلی‌ها در ایران به داشتنش افتخار می‌کردند. دانوار بیوک که نام خود را بر روی این خودرو گذاشت صاحب یکی از باسابقه‌ترین کمپانی‌های خودروسازی در آمریکا بود که سرانجام به جی. ام. پیوست. دیوید دانوار بیوک این شرکت را در 1899 در دیترویت میشیگان تاسیس کرد و شرکتش قدیمی‌ترین شرکت خودروسازی آمریکا است که هنوز هم ماشین تولید می‌کند.

دیوید دانوار بیوک

بیوک اصالتا اسکاتلندی بود و به عنوان مخترع شهرت داشت، او قبل از تاسیس شرکت خودروسازی‌اش توانسته بود راهی تازه برای برش آهن پیدا کند که به تولیدکننده‌ها اجازه می‌داد هزینه‌ تولید را پایین بیاورند. او همچنین برای اولین بار توانست تکنولوژی موتورهای درون‌سوز را توسعه دهد.

بیوک شرکتش را در 1906 به جی‌.ام. فروخت،‌ و بعد از آن با وجود تلاش‌های زیادی که در صنعت خودرو انجام داد، در نهایت سختی و ورشکستگی در حالی‌که تنها به عنوان معلم تجارت در یک کالج در میشیگان کار می‌کرد به دلیل بیماری سرطان درگذشت.

هنری فورد (Henry Ford)

در میان مالکان صنایع خودروسازی در آمریکا،‌ شاید مهم‌ترین و معروف‌ترینشان هنری فورد باشد. او نه تنها بنیان‌گذار کمپانی فورد است، بلکه نظریه‌پرداز «تولید انبوه برای طبقه متوسط» هم به حساب می‌آید. فورد از خانواده‌ای که اصالتا انگلیسی بودند و در آمریکا مزرعه‌داری می‌کردند ریشه گرفت و خیلی زود علاقه‌اش به کارهای فنی را نشان داد.

هنری فورد

او بعد از مرگ مادرش مزرعه پدری را ترک کرد مدتی مهندس ماشین بخار بود و چند وقتی هم در شرکت ادیسون کار کرد و بعد با پس‌اندازش شرکت صنعتی «دوچ» را خرید و نام آن را به موتورسازی «فورد» تغییر داد. فورد ماشینی ساخت که روی دریاچه یخ با سرعت 147 کیلومتر حرکت می‌کرد. وقتی مشهور شد تولید ماشین‌های ارزان قیمتی که تعمیرشان ساده‌تر بود را آغاز کرد و سود شرکت را برای چند سال روی 100 درصد نگه داشت. او توانست تا قبل از جنگ جهانی اول نیمی از بازار خودروی آمریکا را به دست بیاورد.

فورد به حسابرسی، نژادپرستی و جنگ اعتقاد نداشت و بنای نظریه‌اش را بر این گذاشته بود که با تولید انبوه به مبارزه علیه جنگ بپردازد.

ویلیام دورانت (William C. Durant) و آلفرد اوستون (Alfred P. Austin)

یکی از رقبای جدی فورد در دوران کاری‌اش، مجموعه‌ای از شرکت‌های صنعتی بود که زیر پرچم «جنرال موتورز ( جی.ام.)» قرار گرفته بودند؛ این شرکت هم مثل فورد در میشیگان آمریکا تاسیس شده بود؛ با این تفاوت که نمی‌شود از یک نفر به تنهایی در مدیریت این شرکت صحبت کرد.

جنرال موتورز با نام «اولدز موتور» کار خود را آغاز کرده بود. این شرکت پیش از آغاز قرن بیستم تنها شامل دو شرکت خودروسازی و موتور بنزینی اولدز بود. کسی که تا 1920 شرکت را اداره می‌کرد، ویلیام دورانت نام داشت. او کسی بود که برای اولین بار سیستم کمپانی هلدینگ با تملک چندین برند مختلف را پایه‌گذاری کرد. دورانت در یک خانواده ثروتمند وابسته به فرماندار میشیگان به دنیا آمده بود، با این حال او در ابتدای کارش با یک فروشنده سیگار شریک شد و بعد هم موفقیت‌های تجاری عظیمی به دست آورد. بعد به سراغ صنعتی رفت که در آن برای خودش چشم‌اندازی جهانی می‌دید و «جی‌.ام» غول خودروسازی جهان را راه‌اندازی کرد. دورانت در آغاز قرن بیستم، شرکت‌های «بیوک» و «کادیلاک» را خرید و کمی بعد هم صاحب کارخانه «پونتیاک» را برای پیوستن به مجموعه قانع کرد. در پایان دهه اول قرن بیستم، جی. ام. نیمی از سهام شورلت را هم خریده بود.

ویلیام دورانت

اما تحول اساسی در جی. ام. را مدیری که بعد از دورانت هدایت مجموعه را به عهده گرفت ایجاد کرد. «آلفرد پی اوستون» که از دهه بیست به بعد برای سه دهه مدیریت جی‌.ام. را به عهده داشت، با شعار «هر نفر یک ماشین»، کارش را توسعه داد و شرکت‌های جدیدی را هم به مجموعه جی. ام. اضافه و آن را به بزرگ‌ترین کمپانی جهان تبدیل کرد. او که مدرک تحصیلی‌اش را از دانشگاه «ام. آی. تی» گرفته بود بعدها به عنوان «پدر علم مدیریت صنعتی» شناخته شد.

آلفرد پی اوستون

رقابت بین جی.ام. و فورد در آمریکا آن قدر جدی بود که جنرال موتورز را حتی وادار به جاسوسی صنعتی از فورد کرده بود. کتاب خاطرات اوستون در مورد سی سال مدیریت جی.ام. حدود پنج سال بعد از بازنشستگی او از شغلش، آماده انتشار بود، با این حال کمپانی او از ترس رو شدن استراتژی‌ها و اسرار داخلی‌اش برای حدود یک دهه جلوی انتشار این کتاب را گرفت، کتاب «سال‌های من در جنرال موتورز» در نهایت دو سال پیش از مرگ نویسنده‌اش در 1966 چاپ شد.

کارل بنز ( Carl Friedrich Benz)

بنز را دیگر همه می‌شناسند؛ همان خودرویی که معروف است پولدارها سوار می‌شوند. «کارل بنز» کسی که نام خود را با ساختن این خودروی اشرافی شاید برای همیشه ماندگار کرده است. او مهندس مکانیک بود و پشت سر کمپانی‌اش هم زنجیره‌ای از توافق‌های تجاری قرار داشت. «کارل بنز»، پیش از آغاز به کار کمپانی بنز یکی دو شغل را از دست داده بود؛ یک شرکت مهندسی‌اش توسط حکومت سلطنتی آلمان آن زمان مصادره شده بود و شرکت مکانیکی دیگری که تاسیس کرد هم با بحران روبرو شد. او در این دوره در شرکت دیگری هم سهام‌دار بود که با اختلافاتی که پیش آمد مجبور به ترک شغلش شد.

کارل بنز

با این حال همه این‌ها او را ناامید نکرده بود، بنز امکاناتی برای توسعه طرح موتورهای دو زمانه‌اش داشت و در نهایت در 1883 توانست شرکتی تاسیس کند که برای اولین بار نام خودش را روی آن بگذارد. شرکت چند سال بعد با «دایملر موتور گیزلشافت» ادغام شد که توسط «گوتلیب دایملر» و «ویلهلم میباخ» اداره می‌شد، اسمش شرکت جدید را هم گذاشتند «دایملر بنز»که بعد از مدتی تبدیل به مرسدس بنز شد.

زمانی که «امیل جلینک» از سهامداران «دایملر موتور گیزلشافت»، ‌به جای دایملر سهام‌دار عمده شد، نام دخترش را به اسم شرکت اضافه کرد و عنوان رسمی «مرسدس بنز» به آن داد. این شرکت به چنان موفقیت صنعتی دست پیدا کرد که یکی از محصولاتش متعلق به سال 1928،‌ در پایان قرن بیستم یعنی در 1999 ، نامزد بهترین اتومبیل قرن بود!

مرسدس دختر دایملر

فرانس جوزف پپ (Franz Josef Popp)

فکر نمی‌کنم نام این آقای «پپ» را شنیده باشید، اما دو خط بیشتر که بخوانید متوجه می‌شوید با چه کسی طرف هستید. پپ مهندس هواپیما بود و تا پیش از جنگ جهانی اول موتور هواپیما درست می‌کرد‌. داستان کمپانی معروفی که به همت او ثبت شد هم از اوایل قرن بیستم و از یک کارگاه دوچرخه‌سازی شروع شد. جایی که «کارل فردریک راپ» کارگاه موتورسازی‌اش را به راه‌انداخت و خیلی زود برای تولید موتورهای هواپیما قرارداد بست. وقتی او با اشکال فنی در موتورهایش روبرو شد، یک کارگاه صنعتی دیگر به اسم ماشین‌های فابریک گوستاو را خرید تا کارش را توسعه دهد،‌ اما کمی بعد این شرکت تازه به فرانس جوزف پاپ واگذار شد که او هم نام آن را گذاشت: صنایع موتور سازی باواریا ( Bayerish Motoren Worke) و اینگونه بود که یکی از معروف‌ترین و محبوب‌ترین برندهای خودرو در جهان متولد شد: بی.ام.دبلیو (B.M.W).

فرانس جوزف پپ

آرم این خودرو که ما ایرانی‌ها در اشتباهی مصطلح به آن بی.ام.و می‌گوییم از شکل ملخ موتور هواپیما الهام گرفته شده است.

وقتی در جریان قرارداد ورسای بعد از جنگ اول صنایع نظامی آلمان محدود شد؛ «بی.ام.دبلیو» شروع به ساخت موتورسیکلت کرد و بعد از آن ساخت خودرو را در دستور کار قرار داد.

فردیناند پورشه (Ferdinand Porsche)

پورشه نام شناخته شده اتومبیل‌سازی در آلمان است،‌ اما کمپانی‌اش، فولکس واگن در میان غول‌های خودروسازی در اروپا احتمالا یکی از جوان‌ترین‌هاست. گروه خودروسازی ملی آلمان در دهه 40 ایجاد شد،‌ وقتی که بازار خودروی آلمان پر از محصولات لوکس و گران‌قیمت بود که مردم طبقه متوسط نمی‌توانستند از پس خرید آن بربیایند. ابتکار هیتلر بود که یک خودروسازی ملی ایجاد کند و برای آن از تجربه‌های فردیناند پورشه استفاده کرد که صاحب کارخانه خودروسازی پورشه بود. وقتی که پورشه توانست اولین مدل‌های ماشین بزرگ و ارزان‌قیمتش را در پارکینگ خانه‌اش تولید کند، ‌جبهه کارگری آلمان روی کار او سرمایه‌گذاری کرد و کمپانی فولکس واگن متولد شد.

فردیناند پورشه

این کمپانی که نقش مهمی در حرکت دادن اقتصاد آلمان بین دو جنگ بازی کرده بود، ‌بعد از پایان جنگ جهانی دوم به عنوان غرامت جنگی توسط انگلیسی‌ها مصادره شد، اما خیلی زود دوباره به آلمان پس داده شد و توانست با تقلید مدل‌های تولید و فروش خودرو در آمریکا دوباره به موفقیت تجاری دست پیدا کند.

چارلز رولز (Charles Stewart Rolls) و هنری رویس (Sir Frederick Henry Royce)

ما این نام‌های چارلز رولز و هنری رویس را با به شکل ترکیبی و بصورت «رولز رویس» می‌شناسیم. البته این از آن خودروهایی است که بیشتر نامش را شنیده ایم تا اینکه خودش را دیده باشیم. اینها هر دو بنیان‌گذار شرکت «رولز - رویس» بودند و سابقه مکانیکی و کارآفرینی داشتند.

«رویس»،‌ پسر یک آسیابان ورشکسته بود که باید در تامین هزینه‌های چهار خواهرش به خانواده کمک می‌کرد، و برای همین بود که فرصت درس‌خواندن پیدا نکرده بود و کتاب‌های مهندسی برق را در اوقات فراغتش می‌خواند،‌ او قبل از درست‌کردن شرکت خودش،‌ در راه‌آهن،‌ شرکت مکانیکی و شرکت برق منطقه‌ای کارکرده‌ بود،‌ بعد با سرمایه کمی که جمع کرد یک کارگاه صنعتی تاسیس کرد که در آن مدل‌های ابتدایی و ناقص خودرو ساخت و بالاخره توانست ماشینی با 10 اسب بخار قدرت را بسازد.

هنری رویس

چارلز رولز

«چارلز رولز» هم یک علاقه‌مند به خودرو بود که البته با امکانات مالی که داشت توانست اولین خودروی خودش را قبل از ورودش به دانشگاه کمبریج و وقتی هنوز بیست ساله نشده بود بسازد،‌ او وقتی مدل 10 اسبی خودروی رویس را دید تصمیم گرفت قراری با او بگذارد و همان جا ترتیب شراکت را بدهد.

در شرکتی که در سال 1906 تشکیل شد،‌ «رویس» امور فنی و «رولز» امور بانکی را به عهده داشت. شرکت خیلی زود توانست سرمایه لازم برای یک ماشین شش سیلندری را فراهم کند و مدل‌های ساخته شده را بفروشد،‌ با این که در 1910 رولز جانش را در یک سانحه هوایی از دست داد، اما شرکت رولز رویس با همان نام به کارش ادامه داد و در سال 1916 وارد عرصه تولید موتور هواپیما هم شد که این کار را هنوز ادامه می‌دهد. رویس به خاطری کمکی که موتورهای هواپیمایش در جنگ جهانی اول به ارتش بریتانیا کرده بود،‌ لقب «سِر» گرفت.

کمپانی بعد از جنگ دوباره به تولید خودرو پرداخت اما حدود 60 سال بعد چنان شکست اقتصادی خورد که دولت مجبور شد این شرکت را ملی کند.

آرموند پژو (Armand Peugeot)

«آرموند پژو» که بعدا مالک بزرگ‌ترین خودروسازی فرانسه و دومین خودروسازی اروپا شد هم از یک خانواده شناخته شده و صنعتگر بود. هر چند که رد پای آلمانی‌ها در بنا کردن شرکت خودروسازی « رنو » دیده می‌شود.

آرموند بعد از تمام‌کردن تحصیلات مهندسی‌اش در «اکول سنترال فرانس»،‌ به انگلیس رفت و در آنجا ظرفیت‌های صنعت دوچرخه‌سازی را دید. وقتی دوباره به کشورش برگشت با خانواده‌ای که در حوزه صنایع فلزی کار می‌کردند، شروع به ساختن دوچرخه کرد،‌ کمی بعد با کمک دایملر آلمانی علاقه‌اش در صنعت اتومبیل را به کارگرفت و به جای ساختن نمونه‌های خودرو با موتور بخار، ‌تحت لیسانس دایملر از موتورهای سوختی استفاده کرد و ظرف بیست سال تولید خودرو را از کم‌تر از پنج دستگاه در سال به حدود 3 هزار دستگاه رساند.

آرموند پژو

در سال 1901 او خودرویی تولید کرد که بهترین مدل سال شد. دو سال بعد این خودروساز نیمی از بازار خودرو فرانسه را در اختیار داشت.

لوئی رنو (Louis Renault)

دومین خودروسازی مهم فرانسه را «لوئی رنو» بنیان گذاشت. او در آغاز قرن بیستم از سایر فعالان صنعت خودرو که در آن روزها مطرح بودند جوان‌تر و البته خلاق‌تر بود. رنو،‌ فرزند یک تاجر مشهور بود که علاقه زیادی به مکانیک و برق داشت، همین علاقه‌اش بود که او را تبدیل به مخترع «گیربکس» کرد تا زنجیری که نیرو را از موتور به چرخ انتقال می‌دهد، از سیستم خودرو حذف شود.

او سال 1899 بعد از اینکه ثابت کرد اختراعش به درد می‌خورد به همراه برادرانش شرکت رنو را تاسیس کرد. در آغاز قرن بیستم شرکت رنو اولین موتورش را هم به تولید تجاری رساند.

لوئی رنو

سال 1903 یکی از دو برادر رنو که با او در شرکت سهیم بودند در یک مسابقه رانندگی کشته شد،‌ در همین سال شرکت فروش خودرو را به خارج از مرزهای فرانسه گسترش داد؛ دو سال بعد سفارش ساخت 250 تاکسی برای انگلیس، رنو را از یک کارخانه کوچک، ‌به یک شرکت بزرگ تبدیل کرد. در 1919 رنو که ماشین‌هایش در انگلستان هم جای خود را باز کرده بودند تلاش کرد تا در آمریکا برای خودش بازاری فراهم کند. در جریان جنگ جهانی دوم رنو که قبلا وارد صنعت ساخت ماشین‌های جنگی شده بود توسط نازی‌ها مصادره شد‌، کمی بعد دولت موقت فرانسه لویی رنو را به خاطر همکاری با نیروهای اشغال‌گر بازداشت کرد، اما قبل از این که بتواند اتهام او را در دادگاه ثابت کند،‌ مخترع گیربکس در زندان درگذشت.

انزو فراری (Enzo anselmo Ferrari)

فراری از آن ماشین‌هایی است که خیلی از ما دوست داریم یک بار هم شده پشت فرمانش بنشینیم. البته در همه دنیا هم بین کسانی که رانندگی می‌کنند وضع همین است. بنیان‌گذار فراری که در حال حاضر یکی از 12 برند گران‌قیمت خودرو در دنیاست، جوان ایتالیایی و عشق ماشینی بود که برخلاف بیشتر پایه‌گذاران تولید خودرو به شیوه صنعتی تحصیلات آکادمیک مهندسی نداشت.

«انزو فراری» که دو سال قبل از پایان قرن نوزدهم به دنیا آمد،‌ بعد از پایان جنگ جهانی اول برای اولین بار راننده رالی شد. با اینکه در آغاز کار موفقیت‌های زیادی به دست نیاورد، اما توانست در نهایت در این رقابت‌ها برای خودش شهرتی به دست بیاورد. کمپانی‌اش را در 1929 راه‌اندازی کرد و در آغاز کار تنها حمایت مالی راننده‌های رالی را به عهده داشت. می‌گویند سیاست مدیریتش هم بر مبنای ایجاد رقابت بین راننده‌ها برای کار بیشتر و به دست آوردن موفقیت‌های بیشتر برای شرکتش بوده است.

انزو فراری

او در مقاطعی به دلیل آمار بالای تصادف‌های منجر به مرگ راننده‌هایش در مسابقات اتومبیل‌رانی مورد انتقاد قرار گرفت. فراری بیست سال بعد در 1949 و در پایان جنگ جهانی دوم، بالاخره وارد تجارت طراحی و تولید خودروهای سوپر اسپرت شد. در 1969 فراری 50 درصد سهامش را به فیات فروخت و عملا زیر مجموعه این شرکت شد.

جووانی آنیلی (Gianni Agnelli)

«جووانی آنیلی» که در پنج سالگی پدرش را از دست داده بود وقتی شهردار تورین - شهر محل زندگی‌اش در جنوب ایتالیا - شد،‌ ایده ساخت یک کمپانی خودروسازی به نام «فابریکانا ایتالیانا دی اتومبیلی تورینو» را مطرح کرد که به اختصار «فیات» نام گرفت.

در آغاز قرن بیستم فیات تنها 24 خودرو در سال تولید می‌کرد که آن‌ها را هم از تولیدات شرکت‌های دیگر از جمله بنز الهام گرفته بود، اما ظرف سه سال از 1903 تا 1906 شرکت توانست تولید را به بیش از هزار دستگاه در سال برساند، تولید کامیون را آغاز کند و بازارهایی در آمریکا به دست بیاورد. آنیلی که در این زمان مدیر عامل شرکت بود دیدارهایی با هنری فورد داشت و تحت‌تاثیر فعالیت‌های صنعتی او قرار گرفته بود. او سعی کرد سیستم تولید انبوهی که به نام فورد مشهور شده بود را در ایتالیا هم پیاده‌ کند. ‌با این کار او فیات را به مهم‌ترین بنگاه صنعتی در ایتالیا تبدیل کرد. وقتی سهام شرکت در بورس عرضه شد،‌ آنیلی که مدیر عامل بود، تمام سهام را خرید و آن را تبدیل به یک دارایی خانوادگی کرد.

جووانی آنیلی

در جریان جنگ جهانی دوم شرکت برای کمک به ارتش ایتالیا مجبور شد وارد فاز تولید ماشین‌های نظامی، جنگی و حتی هواپیما شود،‌ در پایان دهه هفتاد و پس از آن، این شرکت صاحب شرکت‌های «لانچیا» و «آلفا رومئو» شد؛ بعد ها هم «مازراتی»،‌ «کرایسلر»، «دوچ» و «جیپ» را خرید و ‌در سهام فراری شریک شد.

کیشیرو تویوتا (Kichiro Toyoda)

خودرو تویوتا را امروه همه ما می‌شناسیم. این نام آشنا مدیون تلاش‌های فردی که تلاش کرد از نساجی به سوی عرصه‌های تازه‌تر در خودروسازی برود. صنعت خودرو در آسیا خیلی دیرتر از همتایان اروپایی و آمریکایی‌اش استارت خورده است،‌ اما «تویوتا» در آغاز دهه دوم قرن بیست و یکم بعد از جنرال موتورز و فولکس واگن آلمان،‌ بزرگ‌ترین بنگاه خودروسازی جهان شد. این غول ژاپنی که کارش را در 1937 آغاز کرد، میراث‌دار تجارت نساجی یک خانواده بود. آنها پیش از تولید خودرو کارخانه نساجی به نام صنایع تویوتا را اداره می‌کردند. «ساکیشی تویوتا»،‌ اولین مالک صنایع تویوتا مخترع یک ماشین صنعتی نساجی بود. اما پسرش کیشیرو که در 1929 رشته مهندسی را در دانشگاه توکیو تمام کرده بود،‌ در کارخانه پدرش شروع به ساخت موتور اتومبیل کرد. او وقتی که برای توسعه تجارت صنایع نساجی به غرب سفر کرد،‌ دانش‌اش در مورد خودرو را گسترش داد و 1930 کار روی موتورهای گازوئیلی را آغاز کرد. تلاش‌های او تا 1935 بالاخره مدیران تجاری پدرش را راضی کرد که کارخانه اتومبیل‌سازی را رسما راه بیاندازند.

تویوتا با ایده گرفتن از نوار نقاله که در کارخانه نساجی استفاده می‌شد،‌ خط مونتاژ ویژه خودش را برای موتورهای گازوئیلی کوچک راه‌اندازی کرد. از آن جا که تویوتا کار را در کارخانه پدرش شروع کرده بود،‌ تلاش برای جلوگیری از ریخت و پاش و به هم ریختن منجر به شکل‌گیری شیوه مدیریت خاص او شد که تلاش اش بر حذف هر چه بیشتر اتلاف‌ها و تولید ارزش افزوده بدون هیچ هدر رفتی بود. مدیریت تویوتا حالا به دست نوه کیشیور تویوتا است.

کیشیرو تویوتا

یوشیسوکه آیکاوا (Yoshisuke Aikawa)

«یوشیسوکه آیکاوا» بنیان‌گذار یک گروه صنعتی بود که خودروسازی «نیسان» در آن شکل گرفت. او نسبتی با خانواده سلطنتی ژاپن داشت و در 1903 از دانشگاه فنی مهندسی توکیو فارغ‌التحصیل شد. در جوانی سفری به آمریکا کرد و بعد از آن در ژاپن اول یک شرکت صنایع معدنی خرید ‌و کمی بعد «نیپون سانگیو» را تاسیس کرد که وقتی وارد بورس شد نام اختصاری «نیسان» را بر آن گذاشتند.

یوشیسوکه آیکاوا

نیسان در پی یک رکود اقتصادی شدید پیش از جنگ جهانی دوم،‌ تعداد زیادی بنگاه صنعتی مختلف را خرید و تبدیل به یک بنگاه خوشه‌ای شد، ‌یکی از شرکت‌هایی که خریده بود،‌ «داتسون» نام داشت که در تولید خودرو فعالیت‌هایی کرده بود و حالا زیر نام جدیدش خودروهای کوچک تولید می‌کرد. تا پیش از جنگ جهانی دوم، ‌صنایع خودروسازی نیسان، تولید انبوه خودرو را در ژاپن عملیاتی کرده بود.

در طول جنگ، این شرکت هم مانند همتایان اروپایی‌اش شروع به تولید کامیون‌های نظامی، موتور هواپیما و قایق‌های اژدرافکن کرد؛ اما دو سال بعد از جنگ، تولید خودروهای سبک با نام «داتسون» را دوباره از سرگرفت.

نیسان امروزه نیز با تولید خودروهای متنوع در بازار سهمی قابل قبول دارد.

سوییچیرو هوندا (Soichiro Honda)

«سوییچیرو هوندا»، مهندس ژاپنی مکانیکی بود که شرکت هوندا را به راه‌انداخت. او در 1906 به دنیا آمد؛ وقتی که استخوان‌بندی بیشتر شرکت‌های خودروسازی مهم غربی شکل گرفته بود. با این حال او هم راه همان صنایع خودروسازی را طی کرد و اولین تجارتش تعمیر دوچرخه بود، او که علاقه‌ای به درس خواندن سنتی نداشت در 15 سالگی خانه را ترک کرد تا در شرکت تویوتا برای خودش کاری پیدا کند و بعد از شش سال کار به عنوان تعمیر کار ماشین، به شهر محل زندگی‌اش برگشت تا کارگاه خودش را راه بیندازد.

سوییچیرو هوندا

در آغاز او در کارگاهش پیستون‌هایی تولید می‌کرد که تویوتا مشتری آنها بود،‌ اما در طول جنگ جهانی بمباران هوایی کارگاه او را نابود کرد. یک سال بعد از جنگ او موسسه تحقیقاتی «هوندا» را ایجاد و خیلی زود تولید موتورسیکلت را آغاز کرد و بعد از اینکه موتورهایش به شهرت جهانی رسید ،هوندا به تجارت دیگر از جمله تولید موتور خودرو،‌ تولید خودرو و موتور هواپیما هم وارد شد.

او تا 1973 یعنی وقتی که بازنشسته شد هدایت کمپانی هوندا را به عهده داشت و بعد از آن هم به عنوان مشاور ارشد در شرکت باقی ماند. او را به عنوان «هنری فورد ژاپنی» می‌شناسند.

چانگ جو یانگ (Chung Ju-yung)

یانگ،‌ مالک شرکت هیوندایی موتورز کره‌ جنوبی بود که در میان شرکت‌های خودروسازی مطرح دنیا، بسیار جوان و البته آینده‌دار است.

شرکت هیوندایی موتورز،‌ که در دهه هفتاد شکل گرفته است، ‌ریشه در سیاست‌های اقتصادی بعد از جنگ جهانی در در کره دارد. چانگ جو یانگ،‌ بنیانگذار شرکت مهندسی و ساخت و ساز هیوندایی است که در 1947 و یک سال بعد از پایان جنگ جهانی دوم کارش را آغاز کرد.‌ او بعدها به ترتیب شرکت‌های هیوندای استیل، ‌هیوندای موتورز، ‌صنایع سنگین هیوندای،‌ و چندین شرکت دیگر را تاسیس و به مجموعه‌اش اضافه کرد.

این شرکت در همان دهه اول کارش وقتی از حمایت‌های دولتی برخوردار بود ساخت و ساز،‌ کشتی‌سازی، خدمات مالی و پشتیبانی تجاری و صنایع فولاد را پوشش می‌داد و بزرگ‌ترین شرکت خوشه‌ای کره جنوبی بود.

چانگ جو یانگ

با این همه خودروسازی هیوندایی تا 1967 شکل نگرفت، ‌در این زمان مشارکت فورد به کره کمک کرد که بازوی خودروسازی هیوندای را راه بیندازد؛ اما شرکت خیلی زود به دنبال ساخت مدل اختصاصی خودش رفت و تعدادی مهندس انگلیسی استخدام کرد تا در این مسیر کمک کنند. بعد هم صادرات محصولاتش را به آمریکای لاتین آغاز کرد. کمی بعد بخشی از بازار خودروی کانادا را به دست آورد و بالاخره مهم‌ترین خودروساز جنوب شرق آسیا شد. در پایان قرن بیستم،‌ هیوندای موتورز از بحران مالی منطقه‌ای استفاده کرد و شرکت ورشکسته «کیا موتورز» را به مجموعه خود اضافه کرد. بعد از سال 2000 هیوندای موتورز از زیر چتر گروه هیوندای خارج شد و کارش را مستقل ادامه داد.

ایسنا - فاطمه کریمخان

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۰۱ دی ۹۴ ، ۰۷:۵۰
کانون بسیج فرهنگیان ناحیه 4 قم

سقوط دلخراش هواپیمای «C130» در روز 15 آذر ماه سال 1384 و شهادت جمعی از اهالی رسانه و همچنین نمایندگانی از ارتش، حال و هوای ایران را در آن روزها آکنده از غم و اندوه کرد.

حادثه یک روز قبل از ششمین سالگرد تاسیس ایسنا اتفاق افتاد و از دست دادن حسن قریب و اسماعیل عمرانی، دو تن از خبرنگاران این خبرگزاری، تنها از دست دادن دو عزیز نبود؛ در آن روز فقدان انسان‌هایی رقم خورد که نجابت‌شان، نگاه و بینش‌ و مهارت و توانایی‌شان برای جامعه، سرمایه محسوب می‌شد.

حالا 10 سال از این حادثه‌ی تلخ گذشته است و خبرگزاری دانشجویان ایران به همین مناسبت بزرگداشتی را با حضور خبرنگاران جدید و قدیمی ایسنا برگزار می‌کند.

در این مراسم حجت‌الاسلام محمد علی شهیدی (رییس بنیاد شهید و امور ایثارگران)، سردار داود غیاثی‌راد (از فرماندهان دوران دفاع مقدس)، حمیدرضا طیبی (رییس جهاد دانشگاهی)، محمد خدادی (مدیرعامل ایرنا)، پرویز اسماعیلی (معاون ارتباطات و اطلاع‌رسانی دفتر رییس جمهور)، سعید پورعلی (معاون فرهنگی جهاد دانشگاهی)، دکتر علی منتظری و همچنین فرزند شهید محمود صارمی و خانواده شهیدان اسماعیل عمرانی و حسن قریب ایسنایی‌ها را همراهی می‌کردند.

در پایان این مراسم از خانواده‌ی اسماعیل عمرانی و حسن قریب تجلیل شد

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۶ آذر ۹۴ ، ۰۹:۲۶
کانون بسیج فرهنگیان ناحیه 4 قم

توافق هسته‌ای که در 26 تیرماه بالاخره قطعی شد، درهای ایران را بار دیگر به‌روی بسیاری از کشورها باز کرد؛ هرچند دستگاه دیپلماسی فعال دولت حسن روحانی در تمام دو سال گذشته توانسته است با دعوت از مقامات کشورهای مختلف جهان به ایران و سفرهای منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای، زمینه را برای رونق سیاست خارجی ایران فراهم کند، این توافق وین بود که زمینه علاقه مجدد کشورهای اروپایی به حضور در بازار ایران را بیشتر فراهم کرد.

29 تیر 94، تنها چند روز بعد از قطعی شدن توافق دیپلمات‌ها بر سر برنامه هسته‌ای و طرح لغو قریب‌الوقوع تحریم‌های اقتصادی و بانکی علیه ایران، یک هیأت یکصد نفره سیاسی - اقتصادی از آلمان به منظور گفت‌وگو با مقامات ایران و ارزیابی بازارهای اقتصادی کشورمان، به ریاست «زیگمار گابریل» معاون صدر اعظم آلمان وارد تهران شد.

دیدار معاون صدراعظم آلمان با روحانی

این سفر در پی سفر غیررسمی یک هیأت از مدیران صنایع آلمان که یک ماه قبل از توافق صورت گرفت،‌ انجام شد و در واقع پس‌دادن بازدید اردیبهشت‌ماه زنگنه، وزیر نفت از آلمان بود؛ ‌سفری که در آن آقای زنگنه علاوه بر ملاقات با زیگمار گابریل، با فعالان مهم صنعتی این کشور از جمله مدیرعامل شرکت خودروسازی «فولکس واگن» دیدار و ابراز امیدواری کرده بود که شرکت‌های آلمانی با حضور در ایران بتوانند نقش مهمی در بازار منطقه خاورمیانه بازی کنند.

6 مرداد 94،‌ «فدریکا موگرینی» به ایران آمد. مسئول دستگاه سیاست خارجی اروپا در این سفر یک‌روزه که به همراهی معاونش «هلگا اشمیت» انجام شد، ‌ضمن ملاقات با رئیس‌جمهور و ‌وزیر امور خارجه، در یک کنفرانس مطبوعاتی شرکت کرد و گفت اجرای کامل توافق، بهترین روش برای باز کردن راه‌های روابط تجاری بین ایران و اتحادیه اروپاست.

همزمان با این سفر، موگرینی در یادداشتی که در گاردین منتشر کرد، ‌نوشت: «تغییر، یک‌شبه اتفاق نمی‌افتد و شاید حتی در چند ماه آینده نیز ظهور پیدا نکند، من دلایل این تردیدها را می‌فهمم اما معتقدم که واقعاً یک فصل جدید در حال بازشدن است.»

7 مرداد، وزیر امور خارجه فرانسه، که در بین ایرانی‌ها چندان محبوبیتی ندارد، هم به ایران آمد. سفرش بعد از 12 سال، اولین سفر رسمی یک مقام فرانسوی به ایران بود. «لوران فابیوس» در دیدارهایش علاوه بر اینکه از سفر قریب‌الوقوع یک هیأت اقتصادی فرانسوی به ایران خبر داد، حامل پیام دعوت «فرانسوا اولاند» رئیس‌جمهور فرانسه از حسن روحانی برای آبان‌ماه سال جاری بود.

او همچنین در این سفر از عملکرد خود در جریان مذاکرات دفاع کرد و گفت که تلاش کرده است تا توافق، محکم و غیرقابل اعتراض باشد و ابراز امیدواری کرد که توافق ایران و 1+5 به همکاری‌های منطقه‌ای و افزایش ثبات و آرامش منجر شود.

دیدار فابیوس با ظریف

13 مرداد 94،‌ یک هیأت ایتالیایی به ریاست «پائولو جنتیلونی» وزیر امور خارجه و «فدریکا گوئیدی» وزیر توسعه اقتصادی ایتالیا به همراه جمعی از مدیران ارشد از صاحبان صنایع و مهمترین مؤسسات و شرکت‌های اقتصادی دولتی و خصوصی به تهران آمدند. در سفر دو روزه هیأت ایتالیایی، در مورد همکاری در موضوعات منطقه‌ای،‌ همکاری‌های اقتصادی و تبادل هیأت‌های پارلمانی و قضایی گفت‌وگو و ابراز امیدواری شد که زمینه همکاری‌های اقتصادی بعد از رفع تحریم‌ها علیه ایران فراهم شود.

در همان روز، وزیر امور خارجه صربستانهم که به ایران سفر کرده بود با حسن روحانی رئیس‌جمهور دیدار کرد. از جزئیات این دیدار به غیر از حرف‌های مرسوم و تعارف‌های دیپلماتیک در مورد ضرورت توسعه همکاری‌ها چیز دیگری منتشر نشد.

یکم شهریور، وزیر امور خارجه انگلیس هم بعد از 12 سال به ایران آمد؛ گرچه رسماً اعلام شده بود که او تنها برای بازگشایی دوباره سفارت انگلیس در تهران که از چهار سال قبل بسته شده بود به تهران می‌آید، اما «فیلیپ هاموند» بعد از بازگشایی رسمی سفارت این کشور - که همزمان با بازگشایی سفارت ایران در لندن انجام شد - ابراز امیدواری کرد که زمینه گفت‌و‌گو در موارد مورد اختلاف دو طرف فراهم شود. او همچنین از اشتیاق تجار انگلیسی برای سرمایه‌گذاری در ایران خبر داد.

علاوه بر این‌ها، وزیر امور خارجه انگلستان، در سفر خود به ایران با بیژن زنگنه وزیر نفت هم دیدار کرد؛ ملاقاتی که بسیاری آن را زمینه‌چینی برای برگشت شرکت‌های بزرگ نفتی انگلیسی به میدان‌های نفتی ایران تفسیر کردند.

دیدار فیلیپ هاموند، وزیر خارجه انگلیس با حسن روحانی

15 شهریور، بعد از چند روز توقف سفر نماینده‌های کشورهای خارجی به ایران، در حین سفرهای منطقه‌ای محمدجواد ظریف، دور تازه‌ای از رفت‌و‌آمد‌ها این بار با حضور وزیر خارجه و هیأتی تجاری از جمهوری چک از سر گرفته شد. «لوبو میر زائورالک» که در رأس یک هیأت 70 نفری تجاری به ایران آمده بود، برنامه فشرده‌ای شامل دیدار با وزیر خارجه ایران و تعدادی قرار ملاقات با تجار ایرانی داشت. او در طول سفر خود از اصفهان دیدن کرد و در جلسه‌ای مشترک با اعضای اتاق بازرگانی این شهر هم شرکت کرد.

دیدار او از ایران، در پی سفر علی طیب‌نیا، وزیر اقتصاد، در اردیبهشت سال گذشته به جمهوری چک انجام شد. حجم مبادلات اقتصادی بین ایران و جمهوری چک در سال گذشته 24 میلیون دلار بوده است و وزیر امور خارجه جهوری چک قبل از حصول توافق ایران و 1+5 ابراز امیدواری کرده بود که در صورت بدست آمدن توافق، زمینه سفر مقامات این کشور به ایران فراهم می‌شود و امکان افزایش مبادلات به وجود می‌آید.

16 شهریور، وزارت امور خارجه مهمان دیگری از اروپا داشت؛ وزیر امور خارجه اسپانیا به همراه هیأتی 70 نفره از جمله وزرای صنعت، انرژی، ترابری، گردشگری، و عمران این کشور اروپایی به ایران آمدند تا علاوه بر دیدار با محمدجواد ظریف، زمینه رفت‌و‌آمد‌های تجاری بعدی را فراهم کنند.

در دیدارهای این هیأت، صحبت از توسعه همکاری‌های تجاری، برقراری خطوط پرواز مستقیم و سرمایه‌گذاری اسپانیا در زمینه‌های مربوط به انرژی، تولید آب شرین و گردشگری مطرح شد.

«خوزه مانوئل گارسیا مارگایو» وزیر امور خارجه اسپانیا هم در جریان این سفر به ایران، مانند سایر همتایانش بر لزوم توسعه روابط با ایران تأکید کرد. او در مورد ظرفیت‌های ایران برای سرمایه‌گذاری نیز سخن گفت و با اشاره به بحران پناهجویان در اروپا به علت درگیری‌های داخلی در سوریه، گفت که امیدوار است نقش مؤثر ایران در منطقه، به ایجاد ثبات بیشتر در خاورمیانه بینجامد.

دیدار رئیس‌جمهور اتریش و هیأت همراه با مقام معظم رهبری

عصر روز 16 شهریور یک مقام اروپایی دیگر هم وارد تهران شد؛ اولین رئیس‌جمهور یک کشور اروپایی. «هاینریش فیشر» رئیس‌جمهور اتریش،که در مجموعه سعدآباد مورد استقبال رسمی حسن روحانی رئیس‌جمهور قرار گرفت، پیش از این سفر در یادداشتی که در روزنامه ایران منتشر شد، نوشته بود که در کنفرانس اقتصادی «ایران و اتحادیه اروپا، تجارت و سرمایه‌گذاری» که در روزهای اول و دوم مرداد 1394 توسط ایران در وین برگزار شد، راه‌های سرمایه‌گذاری جالب توجهی معرفی شدند. او خبر داده بود که وزارتخانه‌ها در ایران و اتریش تلاش می‌کنند تا نقشه راهی برای همکاری‌های آینده دو کشور در زمینه‌های انرژی، فناوری، محیط زیست، گردشگری، زیرساخت‌ها، حمل و نقل، جنگل‌داری و محافظت در برابر بلایا، تهیه کنند.

روز یکشنبه 29 شهریور نیز برت کوندرس، وزیر خارجه هلند، برای سفری دو روزه به ایران آمد؛ سفری که این وزیر اروپایی می‌گوید فرصتی تازه برای گفت‌وگوهای سازنده میان دو کشور فراهم خواهد کرد. اجرای توافق هسته‌ای، پیوندهای تجاری، حقوق بشر و نقش ایران در تحولات خاورمیانه از جمله موضوعات مطرح در گفت‌وگو میان وزیر خارجه هلند با مقامات بلندپایه ایران است.

هنوز تحریم‌ها علیه ایران برطرف نشده، هنوز مشکل مبادلات بانکی از بین نرفته، دارایی‌های بلوکه‌شده ایران به طور کامل در اختیار دولت قرار نگرفته و فروش نفت به میزانی که لازم باشد، رشد نداشته است، با این حال ایران به عنوان یکی از معدود کشورهای باثبات در خاورمیانه، عرصه رقابت برای تولیدکننده‌هایی است که به دنبال بازار فروش محصولات و خرید مواد اولیه هستند و از طرف دیگر طالب همکاری‌های سیاسی و منطقه‌ای با ایران؛ ایرانی که در سال‌های اخیر مهمترین شریک تجاری‌اش چین بوده و مراودات سیاسی و اقتصادی دیگرش هم محدودتر از قبل شده بود.

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۳ مهر ۹۴ ، ۰۸:۰۱
کانون بسیج فرهنگیان ناحیه 4 قم

محیط کوهستان فرصتی برای رها شدن از روزمرگی و دور شدن از یکنواختی زندگی در شهر و آشتی با طبیعت است، اما متأسفانه یکی از دشت‌های معروف اطراف شهر همدان به منظور رونق گردشگری و جذب میهمان دیگر چنین حسی را به انسان نمی‌دهد و به تدریج به دست عوامل انسانی و طبیعی در حال قربانی شدن و فروپاشی است.

به شهر همدان که وارد می‌شوید، پیش و پیش از هر چیز دیگری، کوهستان الوند به استقبال شما می‌آید. البته این شهر علاوه بر قله‌های مرتفع که سر به فلک کشیده‌اند، دشت‌های زیبایی هم دارد که برای طبیعت‌گردان و کوهنوردان آغوش خود را گشوده است. این دشت‌ها که با مخملی سبز رنگ از چمنزار و در برخی از ماه‌های سال با گل‌های فراوان آراسته می‌شوند، عمدتاً در دامنه کوهستان‌های نسبتاً خشنی قرار گرفته‌اند که هر کوهنورد، طبیعت‌گرد و انسان ماجراجو را به طمع می‌اندازد تا با قدم نهادن به این مناطق اراده خود را محک بزند.

نمای کوهستان الوند از ورودی شهر

بر همین اساس بود که با هدف صعود به دو قله «کلاغ لانه» به ارتفاع 3410 متر و «الوند» به ارتفاع 3450 متر به منطقه کوهستانی الوند در شهر همدان سفر کردم. حرکت از گنجنامه و عبور از منطقه‌ای به نام «کیوارستان» و ادامه پیمایش از مسیر فرعی این منطقه به سمت «دشت میشان»، مسیر صعود بود که حدود 45 دقیقه در حالی که هوا گرگ‌ومیش بود تا تاریکی کامل به طول انجامید. شب را در اولین پناهگاه دشت میدان میشان که سال 1349 زنده‌یاد حسین والی‌زادگان آن را بنیان گذاشته بود تا سحر سپری کردم. در مدتی که در پناهگاه بودم، کوهنوردان بسیاری رفت و آمد می‌کردند و عمو حسین نیز که تصدی پناهگاه را بر عهده داشت با آنها به گرمی چاق‌سلامتی می‌کرد. فضای پناهگاه آکنده از عطر محو گندمی بود که عمو حسین و دوستانش آن را روی شعله‌ای در یک دیگ مسی می‌کوبیدند تا صبح با حلیم داغ از کوهنوردان پذیرایی کنند.

با تابش طلایی‌رنگ آفتاب بر دامن کوهستان از پناهگاه میشان قدم به راهی گذاشتم که از محل‌هایی به نام دشت «تخت نادر»، «دوزخ دره» و پناهگاه کلاغ لانه می‌گذشت و به پیشنهاد چند کوهنورد قدیمی شهر همدان ابتدا برای صعود به قله خطرناک و صخره‌ای «کلاغ لانه» به سمت شمال غرب کوهستان الوند رفتم. وجه تسمیه این قله هم از لانه‌های پرندگانی که در لابه‌لای شیارهای صخره‌ها زندگی می‌کنند گرفته شده است.

پس از صعود به کلاغ لانه، به سمت قله الوند رهسپار شدم که در موقعیت جنوب شرقی کوهستان الوند در مقابل قله کلاغ لانه قد برافراشته بود. راه پاکوب‌ شده و هموار بود برای همین در کمتر از نیم ساعت فاصله میان این دو قله را پیمودم. تقریباً 200 متر مانده به قله الوند مسیر پر شد از تکه‌سنگ و صخره‌های بزرگ که با آرایش بسیار زیبایی یکی پس از دیگری قرار گرفته بودند. برای رسیدن به قله از روی صخره‌ای به صخره دیگر خرگوشی و زیگ‌زاگ جهش می‌کردم تا اینکه به قله رسیدم. برای ایستادن بر قله الوند، به کمک یک سیم بکسل، ارتفاعی حدوداً چهارمتری را صخره‌نوردی کردم تا در نهایت از فراز قله، تمام همدان زیر پایم بود.

قله کلاغ لانه

به دلیل ازدحام کوهنوردان، برای ماندن بر فراز قله تنها چند دقیقه مجال بود. سپس، سرخوش از دو صعود موفق به سمت دشت میشان حرکت کردم. پس از دو ساعت کوهنوردی و عکاسی از مناظر زیبای کوهستان الوند به دشت میشان رسیدم، اما برای یک لحظه یکّه خوردم. جمعیت فراوانی در دشت از این سمت به آن سمت در حرکت بودند تا دشتی که همچون نگین در میان کوه محصور شده است، دیگر آرامش روز قبل را نداشته باشد. آنچه دیده می‌شد، پیش از صعود به دلیل تاریکی هوا در شب قبل نمایان نبود. دیدن دشت به این صورت جدید، چندان دلنشین به نظر نمی‌رسید.

انجام ساخت و ساز‌های متعدد برای احداث کمپ هلال احمر، جاده‌کشی برای کاربرد تفریحی، خراش کوه و خاکبرداری و احداث سازه‌هایی که هیچ همگونی و سنخیتی‌ با طبیعت نداشتند، زخم‌هایی کاری را بر پیکر دشت میشان بر جای گذاشته بود. طبیعت دامنه الوند در حالی بلعیده شده بود که اصولا هر نوع ساخت‌و‌سازی در دشت میشان بارها ممنوع اعلام شده است.

بنابر آنچه نمایان شده بود، توسعه صنعت گردشگری و فقدان مطالعه درست برای ایجاد «تله‌کابین» و مواردی که به پیش‌تر به آن اشاره شد، در مجموعه «دهکده تفریحی گنجنامه»، موجب شده بود تا طبیعت بکر و ناب دشت میشان رو به زوال و نابودی برود. احداث و آغاز به کار تله‌کابین در گنجنامه همدان با همه خیری که برای مسئولان همدان در امر گردشگری داشته، اکنون یک شر مطلق برای محیط زیست دامنه کوهستان الوند به شمار می‌آید؛ چراکه آسان شدن دسترسی به دشت میشان در کمتر از یک ربعِ ساعت برای همه افراد امکان‌پذیر شده است. در این میان، هستند افراد و خانواده‌هایی که درک درستی از طبیعت و حقی که آن بر عهده انسان دارد، ندارند.

قله الوند

پیداست که حضور آسان، بی‌دغدغه و انبوه خانواده‌ها در این موقعیت بکر، تصمیم‌گیرندگان شهر همدان را به فکر توسعه ساخت و ساز‌ها در دشت میشان انداخته است. گمان می‌رود اگر ساخت‌وسازها به همین شکل ادامه یابد، دیگر اسم «دشت» را باید از روی «میشان» برداشت و با اکراه واژه «شهرک» را جایگزین آن کرد! شهرکی که هدف از ایجاد آن نه صرفاً اسکان، بلکه تفریح و خوش‌گذارنی است.

شوربختانه وجود بلند‌گوهایی که با صدای بسیار بلند موسیقی پخش می‌کنند، حتی موجب آزار پرنده‌هایی شده است که زمانی «جیک‌جیک» و «چهچه» آوازشان تا همین چند سال پیش به انسان و طبیعت دوستان آرامش می‌داد. این پرنده‌ها اکنون به دلیل تغییر در اکوسیستم این دشت به دست انسان، محکوم به تغییر محل زندگی‌شان شده‌اند.

با تأسف و حسرت از آنچه دیده بودم، از دشت میشان به سمت گنجنامه به راه افتادم تا فصل آخر یک صعود موفق را در دفتر خاطراتم ثبت کنم. در راه بازگشت با کوهنوردی به نام «عباس» که دیگر پا به سن گذاشته و آثار پیری را می‌توان از پیشانی چین‌افتاده‌اش خواند، هم‌مسیر شدم. با او در رابطه با تغییرات ملموس این دشت هم‌صحبت شدم. او پیش از آنکه بخواهد توضیحی در این‌باره بدهد، یادآور شد که سال 88 در روز افتتاح تله‌کابین، همراه دیگر کوهنوردان مراسمی نمادین با عنوان «فاتحه‌خوانی برای الوند» برگزار و اعتراض خود به این پروژه را بصورت علنی ابراز کرده‌اند اما افسوس که صدایشان به جایی نرسید.

یکی از کمپ‌های کلاغ لانه

این کوهنورد درباره مشاهداتش از تخریب فضای سبز دشت میشان گفت: حضور افراد بی‌رحم و خانواده‌هایی که هدفشان از حضور در طبیعت فقط وقت‌گذرانی و دور هم بودن است، کار را به جایی رسانده که گاه با خود «تبر» به دشت می‌آورند و تنه و شاخه درختانی را که همچنان سبز و استوار هستند، می‌شکنند تا سیخ‌های کباب و جوجه‌کباب خود را روی آن بگذارند و ذغالی برای چاق کردن قلیان‌هایشان درست کنند. بی‌شک این افراد بی‌رحم، طبیعت‌دوست نیستند و حتی توان بالا آمدن از کوه را برای رسیدن به دشت میشان در حالت عادی ندارند اما وجود تله‌کابین کاری کرده است تا هرکسی که می‌خواهد، بتواند قدم به این دشت بگذارد و چهره این دشت را مشوش کند.

عباس با حسرت در حالی که نگاهش را به افق دوخته بود، ادامه داد: وجود دو پناهگاه که از سال‌ها پیش در دشت میشان وجود داشت کافی بود و دیگر به احداث ساختمان و طراحی و اجرای بناهایی از جنس فولاد و بتن که بیشتر به سوله‌های صنعتی بیابان‌ها شبیه است، نیاز نبود. ای‌کاش حالا که این کار را انجام داده‌اند، لااقل با دیوارپوش‌های کامپوزیتی درصدد طبیعی جلوه دادن نمای ساختمان نباشند، چون مقداری از دیوار سوله تله‌کابین را به این صورت اجرا کرده‌اند. به جای این‌کارها می‌توانستند با مواد طبیعی آلاچیق یا سنگچین‌هایی برای برپا کردن چادر کوهنوردی ایجاد کنند. ما کوهنوردان و طبیعت‌دوستان تعصب خاصی به الوند و دشت میشان داریم و با توجه به روند توسعه گردشگری به صورت غیرکارشناسی شده در این دشت، نسبت به آینده آن نگران و پریشانیم.

درباره همین اوضاع نابسامان و نگران‌کننده دشت میشان، با یکی از مسئولان هیأت کوهنوردی و صعودهای ورزشی استان تاریخی همدان گفت‌وگوی کوتاهی کردم و نظرش را جویا شدم. عباس چشمه‌قصابانی عضو هیأت رئیسه و مسئول روابط عمومی هیأت کوهنوردی استان همدان ضمن دسته‌بندی تخریب‌هایی که اکنون گریبان دشت میشان را گرفته است، توضیح داد: بحرانی که اکنون در دشت میشان با آن مواجه هستیم، در دو بخش «طبیعی» و «انسانی» تقسیم‌بندی می‌شود. در بخش طبیعی باید بگویم که متأسفانه چند سالی است که مقدار ریزش باران و برف در همدان کاهش یافته و همین موضوع سبب‌ساز این شده است که چمنزار زیبای میشان که زمانی تا پایان تابستان با طراوت و سرسبز بود، از کنار به سمت مرکز میدان میشان خشک شود و رو به زردی برود.

این کوهنورد ادامه داد: از طرفی برای آبیاری باغ‌هایی که در منطقه عباس‌آباد یعنی در پایین‌دست دشت میشان قرار دارند، آب چشمه‌هایی را که در منطقه میشان می‌جوشد، به آن سمت منحرف می‌کنند و همین مسأله یکی دیگر از علت‌های از بین رفتن چمنزار به شمار می‌آید. نهادهای ذیربط اجازه ساخت‌وساز در باغ‌های عباس‌آباد را نمی‌دهند اما در فصل پائیز که برگ درختان می‌ریزد، می‌بینیم که ساخت‌وسازهای جدیدی در دره عباس‌آباد انجام شده است.

ساخت‌وسازهای متعدد در باغ‌های عباس‌آباد

چشمه‌قصابانی در رابطه با عامل انسانی تخریب دشت میشان هم گفت: در این مورد هم چند دلیل وجود دارد؛ نخست موضوع کثرت بسیار زیاد گردشگران در دشت میشان است که در برخی از ایام در یک یا دو روز تعداشان به 20 هزار نفر هم می‌رسد. بیشتر این عزیزان بدون آنکه آموزشی دیده باشند به دشت میشان می‌آیند و چادر برپا می‌کنند، چوب‌ها را آتش می‌زنند و در نهایت پسماند آنچه را که از آن بهره‌مند می‌شوند هم در دشت رها می‌کنند. معمولاً بیشتر این پسماند‌ها و زباله‌ها زیست‌فروپاش نیستند و بسیار دیر در چرخه طبیعت تجزیه خواهند شد. البته این مشکل با فرهنگ‌سازی برطرف می‌شود اما مقداری زمان‌بر است. زمانی در این دشت عشایر هم حضور داشتند که گوسفندان و دام‌هایشان چمن‌ها را نشخوار می‌کردند.

وی همچنین اظهار کرد: عامل دیگر، راه‌اندازی تله‌کابین در این منطقه است. آنها با توجه به مجوزی که کسب کرده‌اند، مقداری از محوطه دشت میشان را در تملک خود دارند و در این محدوده اقدام به ساخت و ساز کرده‌اند. ای‌کاش در این رابطه کارها کمی کارشناسی‌شده پیش می‌رفت. به عنوان مثال، آمده‌اند با تغییر طبیعت بکر دشت میشان یک دریاچه مصنوعی ایجاد کرده‌اند. چالش دیگری که دشت میشان با آن دست و پنجه نرم کرده، ساخت و ساز کمپ امداد و نجات هلال احمر است که با استفاده از ماشین‌های جاده‌سازی به طور ناگهانی و غافلگیرانه دل کوه را خراشیده‌اند و مساحتی حدود 500 متر مربع را خاکبرداری کرده‌اند. البته این ساخت و ساز به دلیل اعتراض‌هایی که شد، اکنون متوقف شده است. نکته قابل توجه در رابطه با ایجاد کمپ هلال احمر این است که دشت میشان اصلاً نیاز به کمپی به این وسعت ندارد و فراتر از ظرفیت این منطقه کوهستانی است.

چشمه‌قصابانی در پایان گفت: با تمام بی‌مهری‌هایی که به طبیعت دشت میشان شده است، می‌توان با حفظ و ترمیم محیط ‌زیست و فرهنگ‌سازی جلوی مرگ تدریجی این دشت را گرفت؛ هرچند که دیگر نمی‌شود زمان را به عقب بازگرداند تا جلوی وقوع چنین رفتارهایی را گرفت اما باید به آینده امیدوار باشیم که البته همین امر هم مستلزم دلسوزی و همکاری همه ‌نهادها است.

ایسنا - محمدرضا بختیاری

عملیات خاکبرداری برای احداث کمپ هلال احمر

نمای بالایی شهر همدان در شب، از فراز دشت میشان

«تخت نادر» در حوالی دشت میشان هم خطر ساخت‌وسازها را حس می‌کند

انتهای پیام

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰ ۱۶ شهریور ۹۴ ، ۰۸:۲۶
کانون بسیج فرهنگیان ناحیه 4 قم


کد کج شدن تصاوير